中企海外投资的“正确打开方式”

发布时间：2016-08-14

来源：中国贸易新闻网

编辑：中国贸易报社 中国贸易报

据美联社报道，由中国中铁承建的委内瑞拉高铁项目现在已几乎被放弃了。早在一年多以前，这里的中方管理员就已陆续撤出。

作为南美第一条高铁的迪纳高—阿纳高铁路，合同总金额高达75亿美元，全长400多公里，于2009年开工建设，原计划于2012年完工。

不过，把中委高铁项目看作中国实施“走出去”战略的失败，并不符合实际情况。

中国实施“走出去”战略，主要有三种表现形式，包括对外承包工程、对外直接投资以及对外劳务合作。中委高铁项目属于对外承包工程，也是中国企业较早“走出去”的一种方式。也就是说，对外承包工程只是中国“走出去”战略的组成部分。

据悉，中国在这一高铁项目上的实际损失远少于合同金额。况且，这个项目受挫并未影响中国对外承包工程的总体业绩。

2015年，中国对外承包工程新签合同额首次突破2000亿美元，达到2100.7亿美元，同比增长9.5%。1978年以后，中国对外承包工程实现年合同额上千亿美元，经历了近30年时间，而跨入2000亿美元仅用了7年时间。

除对外承包工程外，近年来，中国对外（非金融类）直接投资发展亦非常迅猛，甚至出现中国企业“买断全球”的声音。

来自商务部的数据，2015年，中国直接投资创下1180.2亿美元的历史最高值，同比增长14.7%，年均增幅高达33.6%。2015年末，中国对外直接投资存量首次超过万亿美元大关。

今年1至6月，我国对外直接投资累计达888.6亿美元，同比增长58.7%。

这表明，中国“走出去”的步伐正在加快，甚至已经赶上头号海外投资大国美国。按照此前一些机构的预测，中国可能要到2022年才可能实现这一目标。

中国对外承包工程，可从对外各种援建说起，比如上世纪70年代中国耗费巨资援建的坦赞铁路。这作为中国对外合作的一种传统或思维惯性，一直被保留下来。这也是为什么有人把中委高铁看作援建项目的一个重要原因。

这种以援建为出发点的对外承包工程，一来很容易受具体国家关系变化的影响，二来实际效果也未必好，因为被援建国不一定有能力进行后续经营与维护。比如坦赞铁路长时间内就经营状况不佳，基本处于停摆状态。

事实上，像中委高铁这种援建的方式，中国现在已经不怎么采用了。今年初已正式动工的中国和印尼合作兴建的雅万高铁，就提供了另一种合作模式。

雅万高铁项目采取两国企业成立合资企业的方式，由合资企业对项目进行建设与运营。高铁建成后，雅万高铁合资公司拥有50年特许经营权。

对中方来讲，这改变了过去单纯承揽工程项目的局面，从工程施工到运营管理乃至沿线综合开发，中国企业都能从 中获得收益。印尼方面通过这种方式，既可确保项目得以顺利推进，还可解决后续的运营与维护等问题。这种合作共赢（共同承担风险）的模式，显然更符合市场规 律。

中资企业“走出去”，不光是作为一种国家战略，更有其客观背景。随着中国经济的发展，本土企业达到一定体量 后，不可避免会面临“走出去”的选择。企业要获得业绩增长，要么面向本国市场，要么向外寻求市场。当本国市场达到饱和、过剩，或者经济面临转型时，就是企 业扬帆出海的时机。特别是近年中国经济开始放缓，过剩生产力也须转移至外部市场。这也是诸多发达国家的经验。

企业到海外投资并购，自然需要以国家力量为支撑。但政府为企业提供的，更多应该是法规支持与政策鼓励，或者在其中发挥牵线搭台作用，而不是直接介入和主导企业经营。哪怕是针对国有企业，或者出于对外合作需要，也应尽量采用与市场接轨的方式。

目前来讲，中国企业“走出去”在数量和规模上已有很大提高，但在投资效率、质量与运作水平上，仍有很大的提 升空间。例如有些国有企业出于扩大业绩目的大举扩张，结果得不偿失，中海油收购尼克森案，就是一个失败案例。而有些民营企业在对外投资上，也不时遭遇目的 国家的监管审查，比如华为、三一重工在美国市场的遭遇。这些问题固然阻止不了中国企业“走出去”的决心，但如何为企业提供支持与指引，是政府部门应着重考 虑的问题。

从海外投资存量看，中国与美国、日本等国家相比仍有不小的距离。日前，商务部新闻发言人沈丹阳指出，中国对 外投资存量仅占全球的3.4%。但中国超过美国成为最大海外投资国，只是迟早的问题。接下去，如何规范和监管庞大的海外（主要是国有企业）资产，以及如何 满足国内民营企业的对外业务扩展需求，应提上政府的议事日程。